From: Joop Ankerman (ankerman@angelfire.com)
Date: 12 Jul 2003 21:12 uur
PROTOTYPE VAN STANDAARD WEDEROPBOUW-STATION
NS wil van het Kloosje af
Victor Lansink
Het prototype van het standaard wederopbouw-station van de NS staat te Vierlingsbeek (Noord-Brabant). Dit stationnetje wordt, na jaren leegstand, met sloop bedreigd. NS-Stations wil er van af en heeft de sloopvergunning zelfs al in huis. Inmiddels hebben verschillende partijen zich geroerd vanwege de lokale en cultuurhistorische waarde van het Kloosje, zoals dit type stationsgebouw in de wandelgangen van de spoorwegen ook wel wordt genoemd.
In de loop van de jaren 50 van de vorige eeuw was het Nederlandse spoorwegnet grotendeels hersteld van de enorme schade die het tijdens de Tweede Wereldoorlog had opgelopen. Er was nieuw materieel gebouwd, rivieren konden weer per trein worden overgestoken, emplacementen functioneerden weer en de grote knooppunten kregen waar nodig een nieuw stationsgebouw. De volgende stap in de wederopbouw van de spoorwegen ging in de richting van het vervangen van noodvoorzieningen bij kleinere stations. Ook groeide het besef steeds sterker dat NS genoodzaakt was om halteplaatsen te crekren in de buitenwijken en de agglomeraties van de grote steden, wilde zij niet haar concurrentiepositie ten aanzien van bus en auto verliezen. Deze inzichten leidden in de tweede helft van de jaren 50 tot een nieuw standaardontwerp van spoorwegstations voor de kleine kernen en buitenwijken.
Het bouwen volgens een standaardontwerp was niet bepaald vreemd bij de spoorwegen. Het bekendste voorbeeld zijn de 19de-eeuwse Waterstaatsstations waarvan er tientallen vrijwel identiek aan elkaar waren. Ook langs de later aangelegde lokaalspoorlijnen treft men zelfs nu nog reeksen min of meer dezelfde gebouwen aan. Maar vanaf de jaren 20 nam de bouwactiviteit voor de spoorwegen af, om pas na de oorlog weer een impuls te krijgen tijdens de wederopbouw. Smaakopvattingen qua stijl veranderden en de inzichten in doelmatig gebruik waren ook met hun tijd meegegaan, waardoor het vanzelfsprekend was om tot een eigentijds ontwerp te komen. Als architect hiervoor werd aangewezen dr. ir. W. B. Kloos (1904-1960). Hij werkte als Chef van de Stedebouwkundige Afdeling van de N.S., maar moest het in de jaren 50 om gezondheidsredenen rustiger aan doen en is zich daarom gaan toeleggen op kleinere, beter overzichtelijke projecten.
Prototype Vierlingsbeek
In mei 1956 werd in het Noord-Brabantse dorp Vierlingsbeek, langs de spoorlijn Nijmegen-Venlo, het prototype geopend voor het nieuwe type station. Het diende als vervanger voor de tijdens de oorlog vernielde voorganger. Het nieuwe gebouw was laag (een bovenwoning voor de stationschef werd niet meer nodig gevonden) en volgens de principes van het functionalistische bouwen voorzien van een plat, overstekend dak waaronder enkele grote raampartijen. De gesloten geveldelen werden uit gladde, gele strengperssteen opgetrokken. Daartussen bevonden zich de deuren die contrasterend rood werden geschilderd. Overige accenten waren de witte, stalen kozijnen en de glanzend zwarte raamdorpels. Het lage, overwegend horizontale gebouwtje kreeg een verticaal element in de vorm van een uitspringende schoorsteen. Een bescheiden decoratie vormden de halfronde boogjes aan de kopse einden en de onderzijde van het dak; de zogeheten Kwaaitaal-elementen. Op het dak, boven de ingang, werd in afzonderlijke aluminium letters de naam
Vierlingsbeek aangebracht. Het overstekende dak zorgde voor beschutting aan buiten vertoevende reizigers of personeel en diende als zonwering in de overvloedig verlichte wachtruimte. Van binnen werd het gebouw licht en overzichtelijk gehouden. De wachtkamer grensde aan een grote glazen loketwand die breed genoeg was om bij toename van het aantal reizigers van een tweede loket te worden voorzien. De lokettist in het plaatskaartenkantoor (pkt) had behalve goed zicht op de wachtkamer ook een uitkijk op de perrons en sporen in de uitbouw aan de perronzijde. Hierin werd ook het bedieningstoestel voor wissels en seinen geplaatst. Achter het pkt bevonden zich de dienstafdeling voor bagageverzending en magazijnen. In het uiteinde van het gebouw was de toiletgroep, die om hygiknische redenen alleen van buitenaf te betreden was. Het platte dak werd gedragen door een zestal betonnen liggers. Deze liggers werden weer gedragen door penanten die het gebouw in feite in een vijftal segmenten verdeelden. Ieder segment van h
et gebouw had een afzonderlijke functie, te weten: wachtruimte, hal, plaatskaartenkantoor, bagageruimte en magazijn/toilet. Het idee achter deze systematische indeling was dat het ontwerp voor andere uitvoeringen naar behoefte kon worden aangepast, zonder dat de wezenlijke opzet in materiaal en constructie gewijzigd hoefde te worden.
Variaties op het thema
Deze flexibiliteit kon direct worden benut voor het ontwerp van station De Riet in een buitenwijk van Almelo (1957). Omdat er in Almelo een andere situatie was met een direct aan het station grenzende drukke spoorwegovergang, werd het noodzakelijk geacht om de centrale plaatskaartenruimte aan de zijde van de overweg te situeren, zodat het personeel er goed zicht op had met het oog op de bediening van de spoorbomen. De ruimte die in Vierlingsbeek nog in het midden geplaatst was, kwam nu dus aan een van de uiteinden van het gebouw en de hal en wachtkamer werden in De Riet naar het midden verschoven. Hierdoor was het echter voor het personeel in het pkt niet meer mogelijk om direct binnendoor naar de bagageruimte en magazijnen te lopen. Deze opzet werd herhaald voor Wezep (1957) Doetinchem-Wijnbergen (1959, vanaf 1965 Doetinchem West) en Kerkrade Centrum (1960). Opvallend is dat vanaf dan de smalle verticale schoorsteen vervangen is door een brede, meer monumentale maar ook lompe schoorsteenpartij. In Blerick (
1960) werd het gebouw in de opzet van Vierlingsbeek uitgevoerd, maar omdat het midden op een perron gebouwd werd, kreeg het twee perronzijdes. Zeer afwijkend werd Koog-Bloemwijk (1959) dat vanwege de krappe ruimte tussen spoorbaan en straat geen overstekend dak kreeg. In Wylre (1959) werd een sterk verkleinde versie gebouwd (drie segmenten), waarbij overigens heel opvallend en fraai ook delen in natuursteen werden uitgevoerd. Soest Zuid (1963) en Hardegarijp (1964) kregen maar vier segmenten (geen bagageruimte) en de laatste werd zelfs in goedkopere metselsteen uitgevoerd. Tenslotte werden er in 1965, in Hoogkarspel en Bovenkarspel-Grootebroek Kloosjes gebouwd, vrijwel identiek qua opzet aan Vierlingsbeek, inclusief de smalle schoorstenen. Architect Kloos was inmiddels overleden en het lijkt er hier op dat het basisontwerp van Kloos kritiekloos en zonder de wens voor specifieke aanpassingen door de afdeling gebouwen van de NS is uitgevoerd, helaas echter zonder de kenmerkende gladde strengperssteen, maar
een ruwe handvormsteen in plaats daarvan. Na 1965 verdween het standaardontwerp van Kloos definitief in de la ten gunste van meer gestroomlijnde en uitgeklede standaardontwerpen van NS-architect ir. C. Douma.
Dreigende sloop
Inmiddels zijn we enkele decennia verder en weten we hoezeer de opvattingen over gebruik van stationsgebouwen veranderd zijn. Aparte verzending van bagage is al decennia niet meer mogelijk en toiletten zonder toezicht zijn bij stations tegenwoordig ondenkbaar. Een bemenst station in de kleinere plaatsen is een zeldzaamheid geworden en de loketsluitingen hebben in de loop der jaren het einde betekend voor tientallen, soms heel kenmerkende stationsgebouwen. Dat geldt ook voor veel van de hiervoor genoemde stations en nu lijkt dit lot dan ook prototype Vierlingsbeek beschoren te zijn. Het gebouw staat sinds september 1997 leeg. NS heeft enige tijd vruchteloos getracht het gebouw aan particulieren te verhuren, maar wil het gebouw nu slopen. Het idee erachter is dat een leegstaand gebouw alleen maar geld kost en bovendien voor een onveilige sfeer zorgt. De gemeente Boxmeer, waar Vierlingsbeek onder valt, heeft met tegenzin een sloopvergunning af moeten geven. De dorpsraad van Vierlingsbeek is van mening dat sloop
een verlies voor het dorp zal betekenen. Ook de Rijksdienst voor de Monumentenzorg heeft binnen het kader van haar onderzoek naar Wederopbouwarchitectuur te kennen gegeven dat het een interessant en beeldbepalend gebouw is, maar het station is nog een paar jaar te jong om voor een Rijksmonumentenstatus in aanmerking te komen. Ook het Cuijpers Genootschap onderschrijft de cultuur-historische waarde en heeft een verzoek tot plaatsing op de gemeentelijke monumentenlijst ingediend. De Monumentencommissie van de Gemeente Boxmeer onderzoekt nu of het gebouw alsnog op de gemeentelijke monumentenlijst geplaatst kan worden. De sloopvergunning is inmiddels al meer dan een jaar geleden afgegeven en kan dan immers vervallen worden verklaard. Inmiddels bleek na enige inspanning ook dat er zeker wel gegadigden te vinden zijn voor huur van het voormalige stationsgebouw. NS heeft echter te kennen gegeven niet van sloop te willen afzien. Merkwaardig is dan dat de NS onlangs per brief aankondigde hun uiterste best te willen
doen leegstaande stationsgebouwen alsnog een herbestemming te geven, in verband met de sociale veiligheid op de stations.
Verlies van station Vierlingsbeek zou in meerdere opzichten te betreuren vallen. In de eerste plaats vanwege het lokale belang. Het gebouw past mooi in de nog steeds landelijke omgeving van Vierlingsbeek. Het staat aan een voor een stationsweg ongekend rustig weggetje. Het geheel ademt de sfeer van de romantiek van het plattelandsstationnetje en dat wordt in Nederland steeds zeldzamer. Sloop van het gebouw betekent ook dat er waarschijnlijk nooit meer iets voor terugkomt. Een kale halte zonder allure en zonder gebouw heeft alles in zich om unheimisch te worden. Het stationsgebouw valt nog steeds te verhuren en gebruik van het gebouw waarborgt sociale controle op het station. Dat zou voor iedereen (reizigers, NS en inwoners van Vierlingsbeek) nog het meest wenselijk zijn.
Het station verdient ook behoud vanwege zijn cultuurhistorische waarde. Het is een herkenbaar archetype van het naoorlogse station en, zoals we gezien hebben, vader van een hele familie. Bijna alle elementen die een station een station maken, zijn nog aanwezig en het gebouw is in nagenoeg originele staat. Zoals allerlei voorbeelden van 19de en vroeg 20ste-eeuwse stationsgebouwen een monumenten-status hebben verkregen, dient dit te zijner tijd ook te gebeuren met enkele naoorlogse types. Van de nog resterende Kloosjes is Vierlingsbeek het meest complete en authentieke specimen. Het zou dus zeer betreurenswaardig zijn als NS niet van haar sloopplannen terugkomt, want dat houdt in dat we het straks met 2de keus zullen moeten doen.
Drs. V.M. Lansink is kunsthistoricus, documenterend fotograaf en werkzaam bij Het Utrechts Archief. In 2001 publiceerde hij het fotoboek Stationnementen; Oude en Nieuwe Spoorwegstations in Hedendaagse Beelden. Hij is betrokken bij het Cuijpers Genootschap.
Standaard Wederopbouw-stations
station
bouwjaar
situatie 2002
Vierlingsbeek
1956
staat leeg en wordt met sloop bedreigd
Almelo de Riet
1957
is na jaren verpaupering verbouwd en in gebruik als snackbar
Wezep
1957
gesloopt (2002)
Doetinchem West
1959
sinds 1985 verhuurd als bedrijfsruimte, verbouwd
Koog Bloemwijk
1959
gesloopt rond 1985
Wylre
1959
gesloten in 1988, sinds enige tijd VVV-kantoor
Kerkrade Centrum
1960
gesloopt (rond 1997)
Blerick
1960
gesloopt (2001)
Soest Zuid
1963
normaal in dienst
Hardegarijp
1964
staat leeg sinds 1997
Bovenkarspel
1965
normaal in dienst
Hoogkarspel
1965
normaal in dienst
____________________________________________________________
Get 25MB of email storage with Lycos Mail Plus!
Sign up today -- http://www.mail.lycos.com/brandPage.shtml?pageId=plus
--------------------------------------------------------------
Afmelden, e-mail: kraken-post-unsubscribe@dvxs.nl
Opnieuw aanmelden: kraken-post-subscribe@dvxs.nl
Faq: kraken-post-faq@dvxs.nl
Website: http://krakenpost.nl
[12 Jul 21:00u]: 235 abonnees + 194 niet-abonnees
--------------------------------------------------------------
|