Nicht nur der Stadtsanierung und der Umwandlung
von Wohn- in Büroraum fallen viele, meist preisgünstige,
Wohnhäuser zum Opfer. Auch der in den siebziger Jahren maßlos
betriebenen Verkehrsplanung, die konsequent an die
autofreundlichen Planungen der Nachkriegszeit anknüpft, müssen
immer mehr Häuser weichen.
An dieser Stelle soll kein genereller Diskurs über das Konzept
einer ‘Autogerechten Stadt’ oder die angeblichen
infrastrukturellen Erfordernisse der Wirtschaft und Industrie
geführt werden. Vielmehr soll der Zusammenhang zwischen
verkehrspolitischer Planung und Wohnraumzerstörung untersucht
werden.
Die immer größer werdenden PendlerInnenzahlen -
verursacht durch freiwillige Abwanderung ‘ins Grüne’ oder
erzwungen durch immer unbezahlbarer werdende Mieten - lassen den
Traum der ‘autogerechten Stadt’ der siebziger Jahre langsam
zu einem Alptraum werden. Aus diesem Grund entwickelt das
Straßenbauamt 1973 das ‘Drei-Zonen-Modell’, welches die
verkehrs- und städtebauliche Diskussion der folgenden Jahre
prägen wird.
Basierend auf der Annahme, “ daß eine
Erweiterung des vorhandenen Straßennetzes in den stark
verdichteten Kernbereichen (insbesondere in der Innenstadt), in
denen die Verkehrsdichte besonders hoch ist, nicht mehr sinnvoll
ist ”[602] strebt die
Stadt für diesen Bereich folgende Leitlinien an:
- keine Durchführung größerer Straßenbaumaßnahmen (Bau
kreuzungsfreier Knotenpunkte),
- Straßenverbesserungsarbeiten nur noch dann, wenn sie primär
der Verbesse rung der Verkehrssicherheit dienen,
- Stellplätze für DauerparkerInnen beschränken, um den
motorisierten Berufs verkehr einzudämmen, sowie
- die Erweiterung bestehender FußgängerInnenbereiche. [603]
Um dieses Vorhaben durchführen zu können, soll der öffentliche
Personennahverkehr attraktiv gestaltet werden und “ der
gesamte Verkehr, der weder Quelle noch Ziel in der Innenzone hat,
auf leistungsfähigen Umfahrungsstraßen an diesem Bereich
vorbeigeführt werden. ”[604]
Um den Menschen das Umsteigen auf Bus und Bahn zumuten zu können
scheinen nach der Devise ‘Zeit ist Geld’ schnelle
Verbindungen notwendig zu sein: “In der Tat klingt es
verlockend, wenn die Verkehrsarbeit [605] einer Stadt hauptsächlich mit
öffentlichen Verkehrsmitteln, mit dem Fahrrad oder zu Fuß
geleistet werden könnte: (...) Die zu bewältigende
Verkehrsarbeit muß jedoch so beschaffen sein, daß
Quelle-Ziel-Beziehung bei allen regelmäßigen werktäglichen
Verkehrszwecken zumutbare Zeiten [606] nicht überschreiten dürfen.” [607] Diesen ‘Raum-Zeit’-Vorstellungen
erliegen wohl auch die StadtratspolitikerInnen, als sie zur
Lösung des Problems, die Innenstadt zu beruhigen und trotzdem
eine schnelle Verkehrsanbindung zu erreichen, den Bau einer
U-Bahn beschließen. Der Baubeginn dieser schnellen
unterirdischen Stadtbahn wird im März 1973 mit dem ersten
Spatenstich und einem großen Volksfest an der Fischerstraße
gefeiert. [608] Der hier
geplante Bahnhof als Teilstück eines 25,5 km langen
U-Bahn-Netzes wird bereits 1974 fertiggestellt. Mit großem
technischen Aufwand und enormen finanziellen Belastungen [609] vollendet man 1977 die
erste U-Bahn-Trasse von der Fischerstraße unter dem Hofgarten
entlang bis zum Ratinger Tor. Als nächste Strecke wird die
Weiterführung über die Heinrich-Heine-Allee bis zum
Hauptbahnhof in Angriff genommen.
Die U-Bahn steht immer wieder im Zentrum der öffentlichen
Diskussion. So wird vielfach festgestellt, daß die U-Bahn kein
sinnvolles Verkehrskonzept für Düsseldorf darstellt: “Wer
eine leistungsfähige Stadtbahn bauen will, um die Probleme des
Individualverkehrs zu lösen, darf nicht bereits bestehende
eigene Gleisanlagen durch Untertunnelung ersetzen, sondern muß
da etwas verändern, wo Verspätungen eingefahren werden, also an
Kreuzungen und auf stark befahrenen Straßen.(...) Im Gegenteil
(...), die U-Bahn schafft zusätzlichen Freiraum für den
Individualverkehr. ”[610]
Was für den Innenstadtbereich als
Verkehrsentlastung im ‘Drei-Zonen-Verkehrsmodell’ geplant
ist, stellt sich für den Innenstadtrand als enorme Mehrbelastung
dar.
So heißt es in der verkehrsplanerischen Beschreibung: In den
angrenzenden ‘Übergangszonen’, die nicht räumlich sondern
funktional zu sehen sind, “ sollen die stadtwärts
führenden großzügig ausgebauten Schnellstraßen (...), [sowie]
Staubereiche und Auffangparkplätze für den Individualverkehr
angeordnet werden. ”[611]
Diese Konzeption, bzw. die Funktion der ‘Übergangszonen’,
paßt hervorragend in das Konzept der gewerblichen Förderung der
innenstadtnahen Bereiche.(vgl. STEP-U)
Bei der Ausweitung des tertiären Sektors zum Innenstadtrand hin
sorgt das ‘Drei-Zonen-Modell’ planerisch für die
infrastrukturelle Anbindung. Große Ein- und Ausfallstraßen
sollen primär dem Wirtschaftsverkehr [612], z.B. der An- und Auslieferung von Waren,
dienen.
“Für den Ballungskern Düsseldorf ‘als
Konzentrationspunkt für tertiäre Einrichtungen höchster
Zentralität bzw. besonderer qualitativer Standortanforderungen’
(≥ 40 Beschäftigte / 1.000 Einwohner im Tertiären Bereich,
größte Zunahme bei zentralen Diensten und Ferndiensten zwischen
1970 und 1977) sind städtebauliche, verkehrsplanerische und
technische Maßnahmenbündel zur Stärkung der besonderen
Standortqualitäten eben im Hinblick auf diese Nutzungen
erforderlich; diese Maßnahmen können (und müssen) teilweise zu
Lasten anderer nachgefragter und bestehender Nutzungen ergriffen
werden. ”[613]
Diesen Straßenerweiterungsprojekten werden in der Folgezeit
zahlreiche Wohnhäuser zum Opfer fallen.
So werden 1976 im Düsseldorfer Norden etliche
Häuser aufgekauft, entmietet und abgerissen, um Platz für den
geplanten ‘Nordring’ (A44) zu schaffen. Diese
Verbindungsautobahn zwischen den Städten Bochum, Dortmund,
Düsseldorf und Mönchengladbach [614]
“ mit angeblichem Baubeginn Anfang 1977 ”[615] bietet der Stadt
Düsseldorf einen direkten Messeanschluß. Nachdem die Häuser
der Hünefeldstr. 5, 7, 11 und 19 sowie der Niederrheinstraße 24
[616] für die sechsspurige
Autobahn beseitigt wurden, erhalten auch die BewohnerInnen der in
unmittelbarer NachbarInnenschaft liegenden AWN-Häuser
Hünefeldstr. 3 und Böhmestr. 16 Kündigungen zum Juli 1977. Da
aufgrund finanzieller Engpässe [617]
der Baubeginn der Autobahn vorerst nicht absehbar ist, setzt sich
die AWN dafür ein, “ daß alle in Zukunft von der Stadt
Düsseldorf aus Planungsgründen aufgekauften Häuser nicht
vorzeitig zerstört, sondern der AWN zur Nutzung überlassen
werden, solange bis konkrete Bautermine unmittelbar bevorstehen ”[618].
Unmittelbar nach dem Versprechen von Oberbürgermeister Bungert,
der Angelegenheit nachzugehen [619],
werden zwei weitere Häuser, Am Schlehen 43 und 45, dem Erdboden
gleich gemacht.
Vier Jahre nach dem ersten Abriß im Düsseldorfer Norden wird
1980 mit dem Bau der A44 begonnen. ‘Leider’ findet die
Autobahn vorerst keinen weiterführenden Anschluß [620], weil sich in Dortmund,
Duisburg und Bochum UmweltschützerInnen erfolgreich gegen das
Projekt wehren. [621]
Die Düsseldorfer Innenstadt soll jedoch nicht
nur vom Norden her entlastet werden. Der Düsseldorfer Süden
soll mit der neuen Fleher Brücke eine zusätzliche Anbindung an
das linksrheinische Autobahnnetz erhalten. Als große Ein- und
Ausfallstraße soll der Südring auf acht Spuren verbreitert
werden und als ‘Fleher Knoten’ der Anschlußpunkt
Düsseldorfs an die Autobahnen A46 und A57 werden. Von diesem ‘Fleher
Knoten’ aus führt den Planungen zufolge eine gewaltige ‘Einflugschneise’
Richtung Innenstadt, bzw. laut ‘Drei-Zonen-Modell’ an ihr
vorbei. [622]
Für diese Fortführung des ‘Fleher Knotens’ ist, um einen
‘reibungslosen’ Verkehrsfluß zu gewährleisten, der Bau
einer sechspurigen Straße geplant. [623] Diese Straße macht auch die
Neugestaltung der Kreuzung Kopernikusstr. / Südring /
Merowingerstraße erforderlich.
Die Stadt kauft bereits 1975 das Haus Kopernikusstraße 53. Im
Frühjahr 1978 stellt das Liegenschaftsamt das Haus der AWN bis
zum endgültigen Abriß zur Verfügung. Die SHD richtet hier
ihren ‘Sitz’ ein. Dieser setzt sich in der Folgezeit,
zusammen mit der BürgerInneninitiative ‘Rettet Bilk’ für
den Erhalt des Hauses ein. Eine alternative Straßenführung der
Kreuzung wird entwickelt. Der Antrag auf Änderung des
Bebauungsplans wird am 11. Mai 1979, obwohl sich viele
BürgerInnen und die Bezirksvertretung für den Erhalt des Hauses
aussprechen, abgelehnt, da der “Eingriff in den
Bebauungsplan und das damit verbundene Verfahren (...) in der
Regel einen Zeitverlust von mehr als drei Jahren zur Folge ”[624] hat. Obwohl die SHD,
gerade durch ihre Altenarbeit, gute Kontakte zu den alten
MieterInnen des Hauses hat, kann sie dennoch nicht verhindern,
daß ein Teil der MieterInnen dem Drängen und Drohen des
städtischen Liegenschaftsamtes nicht standhält und auszieht. [625] “ Obgleich einige von
ihnen durch unsere gemeinsame Sache Zeit gewannen bis sie z.B. in
direkter Nachbarschaft eine Ersatzwohnung fanden, mußten andere
in diesem existentiellen Kampf um ihren Wohnraum sterben. ”[626]
Anfang/Mitte des Jahres 1980 wird der Ausbau des ‘Fleher-Knoten’
“ aufgrund finanzieller Fehlplanungen gestoppt. ”[627] Vor diesem Hintergrund
stimmt auch der Planungsausschuß im Mai 1980 für den Erhalt des
Hauses Kopernikus-straße 53.
Das Haus Kopernikusstraße 53 kann gehalten werden. Für den
Ausbau von Schnellstraßen, Autobahnen und Straßenerweiterungen
werden insgesamt sehr viele Wohnhäuser abgerissen. [628]
In den äußeren Bereichen, den sogenannten ‘Außenzonen’
des ‘Drei-Zonen-Modells’, soll aller Bedarf des fließenden
Verkehrs weitgehend gedeckt werden. Diese Planung ist
eingebettet, bzw. findet ihren Anschluß in den Zielen der
Landesentwicklungsplänen (LEP). Dort heißt es: “ Entsprechend
der Intensität der Verflechtungen zwischen den Räumen und
Entwicklungsschwerpunkten werden Entwicklungsachsen
unterschiedlicher Funktion und Leistungsfähigkeit dargestellt. ”[629] Düsseldorf ist als
Oberzentrum Bündelungsraum zentralörtlicher Einrichtungen,
nicht nur für die Peripherie, sondern auch für die angrenzenden
ländlichen Kreise und Kommunen. Dieser Funktion, verstärkt
durch eine immer größer werdende Abwanderungstendenz, soll die
Stadt Düsseldorf in ihrer Anbindung gerecht werden. “ Düsseldorf
wird von drei Entwicklungsachsen 1. Ordnung [630] und zwei Entwicklungsachsen 2. Ordnung
[631] berührt. ”[632] Düsseldorf muß aufgrund
seiner überragenden Bedeutung als Arbeits- und
Dienstleistungszentrum und Sitz der Landesregierung [633] “ eine gute
Erreichbarkeit von allen Richtungen her” [634] erhalten. Dieses wird über die
Jahre hinweg mit den Autobahnanbindung an die A3, A44, A46, A52,
A57 und A59 überdurchschnittlich erreicht.
Die gute Erreichbarkeit bezieht sich jedoch nicht nur auf den
Straßenverkehr. Eine zentrale Rolle bei den verkehrspolitischen
Planungen in Düsseldorf spielt seit jeher auch der Flughafen.
Bereits 1960 werden hier fast eine Millionen
Passagiere abgefertigt. Drei Jahre später sind es schon 1,3
Millionen und 1966 ist die 2-Millionen-Grenze erreicht. “ 1970
wurden über 3,5 Millionen und 1974 rund 4,9 Millionen Fluggäste
in Düsseldorf-Lohausen abgefertigt.(...) es wurde für 1980 mit
einem Fluggastaufkommen von 10 bis 13 Millionen gerechnet. ”[635] Ebenso rapide steigt auch
der Umschlag der Luftfracht an. Mit dieser beachtlichen Expansion
wird der Düsseldorfer Flughafen bereits in den siebziger Jahren
die Nummer ‘Zwei’ der bundesdeutschen Flughäfen. Ihm kommt
nach Aussagen von PolitikerInnen “ eine besonders wichtige
Funktion im Wirtschaftsleben des Landes” [636] zu.
Diese Ausweitung des Flugverkehrs bringt jedoch auch eine
drastische Steigerung der Emissions- und Fluglärmbelästigung
mit sich. Vorausschauend, wie es PlanungsbeamtInnen nun mal sind,
legen sie deshalb im Landesentwicklungsplan Nr. 4 gleichzeitig
‘Gebiete mit Planungsbeschränkungen zum Schutz der
Bevölkerung vor Fluglärm’ [637]
fest.
Daraufhin kauft die Flughafen GmbH alle 191 in der Lärmzone-1
liegenden Wohnhäuser auf und reißt diese nach und nach ab. Dies
geschieht jedoch nicht, wie von offizieller Seite verkündet
wird, um dem Landesentwicklungsplan zu entsprechen, sondern weil
die Flughafen GmbH eine zweite Landebahn bauen will. Von
AnwohnerInnen wird daraufhin die BürgerInneninitiative ‘Stop
dem Abriß !’ gegründet. Etliche AnwohnerInnen erheben vor
Gericht Klage gegen die neue Startbahn. Obwohl aufgrund dieser
Klagen davon ausgegangen werden kann, daß die
Flughafenerweiterung in naher Zukunft nicht in Angriff genommen
werden kann [638], werden alle
191 Häuser, die “ Wohnraum für 1000 Menschen ”[639] bieten, abgerissen. Die
Stadt und das Land, als MiteigentümerInnen der Flughafen GmbH,
schweigen zu diesen Vorgängen und werden zu keinem Zeitpunkt
gegen die massenhafte Vernichtung von Wohnraum aktiv, obwohl sie
dazu Möglichkeiten hätten. [640]
Die Vermutungen der BürgerInnen bestätigen sich relativ
schnell, daß die Flughafen GmbH die 52 Millionen DM keinesfalls
für einen ‘Grüngürtel’ zur Lärmreduktion ausgegeben hat,
sondern daß der Grund für den massenhaften Aufkauf und Abriß
der Häuser die Planung und Realisierung der zweiten Landebahn
war. Der juristische und politische Streit über die neue,
größere Landebahn, die 1994 fertiggestellt wird, dauert
übrigens bis heute an.
[602] Verkehrspolitisches Gutachten für Industrie- und
Handelskammer Düsseldorf, S .91.
[603] Ebenda, S. 91.
[604] Ebenda, S. 91.
[605] Die Zeit, die aufgewendet werden muß, um vom Wohnort
zur Arbeitsstätte, zum Einkauf, usw. und zurück, zu gelangen.
[606] Fußnote nicht im Original. “ Für Düsseldorf mag
der mittlere Grenzwert (...) bei 40 min liegen” Verkehrspolitisches
Gutachten für Industrie- und Handelskammer Düsseldorf, S. 22.
[607] Ebenda, S. 22.
[608] Vgl. Weidenhaupt, H., Kleine Geschichte der Stadt
Düsseldorf, 10. Aufl., S. 222.
[609] 1979 geht man von 334 Millionen DM aus, vgl.
Überblick, 2/79, S. 49. Diese Kostenangabe ist aus heutiger
Sicht maßlos untertrieben. 1995 geht man von ca. 330 Mio. DM pro
U-Bahn-km aus!!!.
[610] Überblick, 2/79, S. 49.
[611] Verkehrspolitisches Gutachten für Industrie- und
Handelskammer Düsseldorf, S. 93.
[612] Ebenda, S. 94.
[613] Ebenda, S. 101.
[614] Für diese Anbindung muß erst eine neue Rheinbrücke
(Bauzeit 3 Jahre) erstellt werden, vgl. Schwarzbuch, 1977, S. 27.
[615] Offener Brief der Aktion Wohnungsnot an den
Oberbürgermeister vom Dezember 1976.
[616] Vgl. Schwarzbuch, 1977, S. 24.
[617] Die Landes- und Bundesmittel stehen erst 1982 zur
Verfügung, vgl. Schwarzbuch, 1977, S. 17 und 26.
[618] Schwarzbuch, 1977, S. 18.
[619] Brief von Oberbürgermeister Bungert an die AWN vom
1.2.77.
[620] Über den Brückenschlag nach Krefeld/Mönchengladbach
wird 1995 immer noch diskutiert.
[621] Vgl. Überblick, 2/80, S. 42.
[622] Vgl. Offener Brief der SHD vom 19.3.1980.
[623] Vgl. Schwarzbuch, 1981, S. 37.
[624] Brief des Baudezernenten Dr. Recknagel, Straßenbauamt
der Landeshauptstadt Düsseldorf an die SHD vom 11.5.1979.
[625] Vgl. Schwarzbuch, 1981, S. 38.
[626] “ Frau Gerhards verweigerte aus Verzweifelung
jegliche Nahrung und Pflege und starb im Sommer 1979; Herr Ganser
ließ sich aus purer Angst vor dem angedrohten Gerichtsvollzieher
in eine andere Wohnung vertreiben. Am dritten Tag nach seinem
Umzug in die neue Wohnung fanden wir ihn tot auf seinem Bett ”,
ebenda, S. 38.
[627] Ebenda, S. 38.
[628] Eine genaue Anzahl ist hier schwerlich zu erfassen.
Alleine im Schwarzbuch von 1981 werden folgende genannt:
Christophstr. 40 - 44, Himmelgeisterstr. 270 - 278, An den Birken
18, Benrather Hauptstr. 47 - 59, Kölner Landstr. 101 - 117.
[629] Verkehrspolitisches Gutachten für Industrie- und
Handelskammer Düsseldorf, S. 98.
[630] Über Duisburg bzw. Krefeld in die Niederlande, über
Wuppertal ins Bergische Land, Richtung Köln.
[631] Mönchengladbach / Aachen und Essen.
[632] Verkehrspolitisches Gutachten für Industrie- und
Handelskammer Düsseldorf, S. 98.
[633] Vgl. ebenda, S. 98.
[634] Ebenda, S. 98.
[635] Weidenhaupt, H., Kleine Geschichte der Stadt
Düsseldorf, 10. Aufl., S. 210.
[636] Ebenda, S. 210.
[637] Vgl.: Verkehrspolitisches Gutachten für Industrie- und
Handelskammer Düsseldorf, S. 95.
[638] “ Die endgültige Entscheidung, ob gebaut werden
darf, kann bis zu 10 Jahren auf sich warten lassen!” Flugblatt
‘in Lohausen sollen 191 Häuser abgerissen werden!’ der
BürgerInneninitiative ‘Stop dem Abriss!’ vom August 1977.
[639] “ Die endgültige Entscheidung, ob gebaut werden
darf, kann bis zu 10 Jahren auf sich warten lassen!” Flugblatt
“in Lohausen sollen 191 Häuser abgerissen werden!”, ebenda.
[640] Ebenda.